“自主企业品牌车份额11连降背后：零部件空心化更可怕”

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本报记者黄少华

“11连降”的局面还是不可避免的。 根据中国汽车工业协会公布的最新数据，自主企业品牌轿车和轿车的市场份额比去年同期迎来了“11连冠”的局面，分别下降到34.6%和17.7%。 这是自主企业品牌轿车市场份额首次跌破20%，创下2009年以来月度最低纪录。 今年前7个月，自主企业品牌轿车市场占有率下降3.1个百分点，轿车市场占有率下降5.4个百分点。

但是，比起自主企业品牌整车销量下滑，汽车零部件的空用心化更值得关注。 最近，汽车领域的反垄断备受骚动，其中畸形升值的零整比是元凶。 除奥迪、奔驰、捷豹路虎等豪华车企业外，国家发改委还宣布将对日本12家公司完成汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并依法予以处罚。

这些日系零部件车企的背后，往往有日本大财团的身影。 因为这很容易变成横向垄断。 数据显示，2007年，以外资为背景的汽车零部件制造商占全部领域的75%以上。 其中独资公司占55%，中外合资公司占45%，可以说中国汽车零部件销售的市场份额大部分被外资垄断。

例如，以世界汽车零部件大公司100强为例，在世界公认的汽车强国美国、日本、德国，进入该排行榜的汽车零部件公司分别达到25家、29家、21家，在世界最大的汽车产销国中国，进入了该排行榜的中国

之所以会出现这种状况，与当初制定政策时零部件产业的“放弃”有着密切的关系。 2001年中国加入世贸组织时，相关产业政策只确定了整车公司合资公司的股权比限制，不涉及合资公司对汽车零部件的股权比限制。 2004年出台的《汽车产业快速发展政策》取消了外商投资零部件的股比限制。

此后，大众、丰田等跨国公司相继在国内设立独资的零部件企业。 例如，大众分别在大连、青岛和天津投资建造了国产dsg变速器工厂，供南北大众专用。 现代起亚也在国内独立成立了摩拜变速器企业，主要生产手册、自动变速器等核心零部件和大部分汽车零部件，供给现代起亚在中国的两个合作伙伴。

这些独资的零部件企业一方面为外方赚取巨额利润，另一方面也对合资中方实行技术封锁，使中方永远只能起到“代工厂”的作用。 在这次的提案委员会的反垄断调查中，公司的“零整比”系数有点高，我很吃惊。 其中，奔驰c级以超过1200%的“零整比”系数排名第一，宝马、奥迪、丰田等部分车型的“零整比”系数也达到了700%。

“从世界主要汽车生产国快速发展汽车零部件工业的过程看，零部件产业集群的快速发展与汽车工业的快速发展处于同等重要的地位。 》汽车工业资深专家陈光祖表示，要快速发展，快速发展为产业集群是快速发展汽车零部件产业的战术选择。 整车公司在产品开发中采用平台战术，系统化开发、模块化制造、集成化供货已成为汽车零部件领域的快速发展趋势。

但是，目前国内的零部件制造公司仅限于轮毂、刹车片等技术含量低的产品，而技术含量和利润高的发动机、变速器等核心零部件，国内公司基本上都是空白的。 国家新闻中心新闻资源开发处主任徐长明认为，零部件公司的并购重组比整车更为紧迫，如果没有大的零部件公司出现，价格就不会下降，质量也不会提高，全领域的快速发展极其困难。 国内零部件公司规模小，实力弱，研发能力不足。 在这种背景下，要高速发展零部件产业，就必须加快并购重组，形成规模效应。

以世界零部件前100位的博世为例，不仅掌握磁电点火系统、柴油机高压共轨、电子稳定程序等技术，还掌握了ecu、cvt等核心技术。 目前，国内自主企业品牌车型以搭载博世电子稳定系统为大卖点，但其背后只有价格越来越高的苦果。

可以说，只要不掌握核心零部件技术，自主企业品牌汽车的迅速发展就如同“无本之木”，随时可以被人牵着脖子捏。 此次禁止汽车垄断通过集中整治“零整数比”，可以从政策层面抑制跨国公司从零部件市场获取高额利润，但无法改变国内零部件领域分散、弱势、恶劣的局面。 只有从国家层面进行统一的规划和支持，中国的汽车零部件产业才能有所突破。 否则，汽车产业从大到强只不过是纸上谈兵空的故事。

来源：企业信息港