“业内称汽车零部件易生腐败 采购经理都在“清单”上选”

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均衡的供应链:垄断下的汽车零部件产业

本报记者谭力峰来自上海

在被“反垄断”风暴笼罩的中国汽车业，调查正在迅速蔓延到产业链的上下游。

8月8日，国家发改委宣布对12家日本汽车零部件公司售票。 一方面业内人士表示，国家最终决定整治这些垄断地位的零部件生产公司，降低国内部分车型过高的“零整比”，另一方面我国零部件产业整体水平偏低，成为汽车产业链健康快速发展的制约因素

两周前在江苏昆山的汽车零部件供应商工厂发生的爆炸事故，间接折射出了国内民营零部件生产公司的困境。 目前，在竞争日益激烈的中国汽车市场，整车价格不断下跌，导致整车厂在新车利润越来越少的情况下持续压缩零部件公司的生产价格，最终频繁发生与零部件质量相关的各种问题。

并且，在核心零部件技术牢牢掌握在外资零部件公司手中的情况下，国内民营零部件公司面临的同质化竞争越来越白热化。 与目前在中国市场倒退的自主企业品牌汽车企业面临的形势相似。 只有通过加强自主研发，实现自主整车公司和零部件公司的拥抱供暖，才可能是实现中国汽车工业振兴的必由之路。

价格重压下的竞争

年《美国汽车信息》评选的世界前100强企业中，中信戴卡股份有限企业(以下简称中信戴卡)是世界前100强的中国企业，日本企业有29家，美国和德国分别有25家和21家。 事实上，这样的成绩对中国零部件产业来说并不是令人高兴的消息。 因为这明显与中国这个“世界最大的汽车市场”的身份和地位不一致。

8月2日，江苏昆山开发区某工厂发生特大爆炸事件，造成多人死伤，引起国家高度重视。 事故中的中荣金属制品有限企业(以下简称“中荣”)是中信戴卡的直接供应商，欧美股市进入崩溃前夕了吗？

“作为外资公司的供应商，比较大的公司对安全生产管理有一些判断。 国内的供应商做得不怎么样。 就像昆山的工厂一样极端。 国内工厂的工作场所还没有空。 工人们只能吹电风扇工作。 我也在长江三角洲见过这样的公司。 而且是台湾的公司。 他们不太在意工人的工作环境，不人性化。 ”在民间零部件公司从事柴油机研究开发的技术副总于本(假名)对时代周报记者这样说道。

上海一家主机厂的工程师告诉时代周报记者，主机厂实际上只关心供应商最终交付的产品质量是否达标，对于工艺技术等判断的过程，供应商自己负责。 因为这个费用已经包含在产品的价格里了。 也就是说，迫于价格的压力，公司必须维持竞争的特点，除了压缩价格可能别无选择。

“价格是公司应该考虑的因素，但不是他们做这种事件的合理理由。 以昆山这个工厂为例，如果增加通风系统，整体会上涨多少价格呢？ ”用书向记者反问。

这次事故不仅引起了人们对中荣这样的“血汗工厂”的关注，而且再次把目前中国民营零部件公司面临的困境展现在人们面前。

宁波市汽车零部件产业协会秘书长黄小华向时代周报记者表示，零部件公司价格目前受两头挤压，一是市场冲击，劳动力价格上涨，二是原材料涨价，随之零部件利润也受到很大影响。

随着盈余空之间越来越薄，零部件公司必须在尽可能的范围内压缩价格，长期以来，零部件的质量也必然会受到影响。

书上说，目前公司降低价值成本有两种方法。 一是通过提高效率和质量来捞取低价的钱，是良性的方法，能真正帮助公司迅速发展。 另一个是通过恶性竞争的方法降低价值成本，从而对领域造成损害。

“对于技术门槛稍高的零部件，国内公司在这方面利润较高，但对于技术含量低的零部件，竞争白热化，从事这些零部件生产的公司利润更低。 》书对时代周报记者说。

失语的核心技术

产业链高级不足是中国零部件公司利润逐渐下降的首要原因之一。

在去年11月25日于江苏盐城举行的“中国汽车零部件领域年会暨中国汽车零部件快速发展论坛”上，中国汽车工业协会副秘书叶盛基表示，目前中国企业品牌零部件公司大多不完全掌握核心技术，市场多为中、低端，高端少。 在汽车电控技术方面，特别是动力系统、燃油经济性、排放、安全等电控零部件的技术落后，部分行业存在空白的重要原材料、零部件、技术装备等上游基础产业缺乏强大的市场竞争力，这些都是中国企业品牌零部件的市场竞争力不足。

一项数据显示，中国对日系汽车零部件依赖度较高，全年中国汽车零部件从日本进口95亿8000万美元，占进口总额的27%。 虽然汽车零部件进口额低于德国，但日本核心制造技术特点明显，除去日元贬值效应的影响，核心零部件进口比例远远高于德国。

“像丰田和本田这样的日系汽车公司，各自都有自己的供应商圈，互相供货给公司。 就像合资公司使用的供应商一样，其实一切都由母公司决定。 因为他们控股公司生产的产品在质量和供应能力方面很稳定。 ”。在丰田内部工作的人对时代周报记者说。

一般来说，目前国内民营的零部件公司大多被基础周边零部件的行业包围，在车身控制器、制动系统、转向系统、涡轮增压器、发动机先进技术、自动变速器控制模块技术等中高级行业，民营公司与外资的差距非常大

“现在中国的合资公司喜欢推进自己车型的国产化率有多高，但实际上80%以上的零部件都是所在国的零部件工厂跟着整车在国内配套。 严格意义上说不是国产的。 ”一位在外资零部件公司从事采购业务的人告诉时代周报记者，“纯国内的供应商很少，就像一点点的车辆镀铬一样，简单的内装零部件等由国内公司提供。”

“现阶段民营公司还很难通过发动机、变速器等核心零部件实现国产，但据我所知，国内公司在面对顾客时，实施的认证测试条件比国外公司还要严格。 例如，在向某国内发动机工厂供货时，客户要求在可靠性测试中连续做三次，而且三次都不出问题。 毕竟，我们对私营公司的信任不够。 ”在书中向记者表示。

遭到外资垄断

汽车制造商在零部件采购方面的一派和对中国本土供应商的不信任，极大地促进了零部件供应链上的垄断。 在连续几天的“反垄断”大潮中，垄断的局面会被打破，甚至被打破。

8月8日，国家发改委在“加快生产性服务业快速发展，促进产业结构调整升级”新闻发布会上宣布，近期将对12家日本公司完成汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并依法予以处罚。

中国国家快速发展改革委员会秘书长李朴民在会上表示，被调查的12家日本公司均为零部件生产公司，他们涉嫌垄断零部件价格和垄断轴承价格，根据反垄断法，这些公司每家将面临不超过亿元人民币的处罚。 国内所有日本投资的整车合资公司和日本独资的整车进口公司这次都不在处罚名单之列。

据媒体报道，此次被处罚的12家日本企业的违法行为与“横向垄断”有关。 例如，在投标过程中，假设多家公司贯穿始终，以一家公司报相对便宜的价格，另一家公司报高的价格的方式，按顺序中标。

一位不愿透露姓名的业内人士表示，像国内知名外资零部件公司一样，采购经理在选择供应商时是按“清单”进行选择的，其中灰色地带较多。 “供应商的选择是件大事，容易发生腐败。 ”

由于日本拥有强大的汽车零部件产业，世界汽车产业高度依赖于此，可以在价格上垄断。 在汽车产品被广泛采用的电子零部件行业，日本在电子芯片、零部件的生产方面处于世界垄断地位，这一年的日本大地震导致了日本汽车零部件的不足，也给世界汽车产业带来了巨大的损害。 当时，美国一家机构预测，日本大地震造成的零部件短缺将导致全球汽车领域减产约30%。

其实日系零部件公司由于实行了价格垄断，已经在欧美等国家受到过处罚。 今年2月，日本轮胎制造商普利司通承认操纵汽车零部件售价的行为违反了美国反垄断法，并同意向美国司法部支付4.25亿美元的罚款。

在发改委发布公告的同一天，宝马宣布，从8月11日开始下调工厂零部件在中国的批发价格，涉及2000多件产品，平均跌幅达20%。 继克莱斯勒、奥迪、奔驰、捷豹路虎等跨国车企近期相继下调在华整车及零部件售价后，另一家豪车制造商“应对”了近期的“反垄断”行动。

在今年的前7个月，宝马平均降低了3300多个工厂零部件产品的批发价格15%。 其中，108款产品下降20%—50%，部分发动机零部件下降50%，部分电器下降30%，部分钣金喷雾零部件下降20%。

过去，豪车零部件的价格暴利问题已经为中国客户所熟知，但根据目前《汽车企业品牌管理销售办法》的规定，汽车销售和售后服务必须得到企业品牌总经销商的授权。 因此，进口车制造商更容易获得垄断渠道，任意提高零部件价格。

今年6月30日，交通部发布《关于促进汽车维修业转型升级服务质量的指导意见(征求意见稿)》，鼓励汽车维修零部件自由流通，打破现行汽车维修零部件渠道垄断，大幅降低汽车市场零部件价格，也保障质量。

突围之路充满挑战

由于外资零部件公司起步较早，属于“后来者”的国内民营公司在市场占有率方面一直无法比拟。 因为，在市场几乎被海外公司占据的情况下，看到市场前景良好就开始制作这个产品是现实。 另一方面，也存在汽车制造商对国内零部件公司的认同度问题。

“对于国内的汽车制造商和发动机制造商来说，在使用国内零部件公司的产品时，他们首先会考虑这家公司是怎么制造的，产品是否可以使用，但是海外企业品牌的零部件已经被采用了很多年，所以大家都在使用。 因为对此的信赖度会提高”这本书向时代周报记者表示。

因此，中国市场的美系、德系、日系汽车企业都各自建立了自己的供应商圈子，但民营公司要进入这个圈子非常困难。

“一般来说，整车厂在选择供应商时，首先重视其工程能力、价格和可持续供应的能力。 ”上述丰田内部人士表示:“丰田使用的供应商大多都有自己的股份，合作关系也有几十年了，因此不能说无意间聘用了新的供应商交付给自己。 如果其下属供应商出现问题，给整车厂带来的损失也非常严重。 ”。

“(中荣)这次事故后，如果短时间内无法从第二家供应商那里获得供应，通用电气肯定还会继续使用供应品，但在下一个新车型的开发中，通用电气可能不会继续使用该企业的商品 ’一位业内人士对时代周报记者解体。

事实上，在中国民营公司进入之前，外资公司已经制定了市场规则和标准。 在这种情况下，为了达到这个标准，民营企业必须采取有效的方法来缩短达到这些标准的时间。

书中表示，一些已经达到一定水平的国内零部件公司在零部件质量方面比国外公司要好。 “对海外零部件公司来说，他们的采线建于10年前，一直在运行。 国内零部件公司的采线是近五六年形成的，他们运用的这个质量管理体系和工具和以前不一样了。 虽然他们起步晚，但他们起步的平台比别人高了。 ”

“对国内的发动机制造商来说，他们现在的快速发展越来越依赖国外的零部件，没有战术意识，培养国内自主的零部件公司成为他们的供应商，所以将来他们会因为一点点重要的零部件而受到外资公司的制约。 》该书向记者表示，早期江淮的“国四假”事件，实际上也折射出了目前国内内燃机生产公司的困境。

他说，首先从国家宏观层面来说，排放标准还处于严格和不明确的阶段，正如欧美国家一样，他们的排放标准已经定义得很清楚，但我国现在正是推行国四标准，与国五国六国都没有明确的定义。

“对公司来说，未来国家对排放法规没有确定的要求，公司对未来的产品和技术储备还不清楚，缺乏符合更高要求排放标准的技术储备。 如果国家在未来两年推行国四、国五、国六更高的排放标准后，国内柴油机生产公司将面临巨大的挑战。 因为与外资公司的产品不同现在就可以达到欧洲的水平，可以实现比较好的排放标准。 ”

过分依赖外资零部件供应商的弊端，从自主企业品牌车企最先进的高端机型h8上市晚可以看出。

这些相关人士表示，虽然外资公司可以很好地配合长城工作，但开发和技术支持的费用非常高，他们认为长城在价格上投不了那么多钱。 因为，这将失去技术支持的一部分费用。 因此，与外资零部件公司的合作可能并不紧密，在技术开发过程中也没有考虑到一些潜在因素。 “如果长城在本土有一点合作紧密的战术伙伴，他们在合作开发新车时就能非常紧密地合作。 ”

有分析人士认为，在目前自主企业品牌车企市场份额不断受到合资企业侵蚀的情况下，国内民营零部件公司也需要快速发展，是否要增加研发投入，深化国内整车厂与民营零部件公司的合作，重视培育战术零部件合作伙伴，实现拥抱供暖？

来源：企业信息港